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Gedanken zum Tag

Brennernordzulauf, Editorial

Fataler Nebeneffekt

Ein Blick auf den Übersichtsplan der Bahn zum Planungsabschnitt 1 Grafing – Ostmünchen vom November 2023 bringt es an den Tag. Unabhängig davon, welche der umstrittenen Trassen die Bahn realisieren wird:

Die Neubautrasse wird beim Anwesen Ametsbichl zwischen Aßling und Ostermünchen mit der Bestands-Strecke vereint werden und ein Stück weit paralles zu dieser verlaufen. Dieses Stück umfasst die Bahn-Unterführung zwischen Weiching und Ostermünchen.

Daraus folgt: Die derzeit noch schmale und niedrige Brücke wird ähnlich wie ihr Gegenstück nördlich von Weiching erneuert werden und zwar so, dass sie für LKWs passierbar wird. Das letzte Nadelöhr an der St 2080 zwischen der A8 und der A92 ist damit beseitigt. Der zeitraubende Umweg über Bad Aibling, Schönau, Hohentann erübrigt sich dann. Das Geschlängel durch Ostermünchen werden sie dafür in Kauf nehmen.

Durch Aßling zwängt sich dann wesentlich mehr Verkehr auf der Rosenheimer und Grafing Straße, kaum weniger auf der Glonner Straße. Daran wird sich wenig ändern, wenn der BNZ fertig gestellt ist. Denn, einen großen Teil des LKW-Verkehrs auf der St2080 verursacht jetzt schon der über die A8 anrollende Güterverkehr aus Südost-Europa. Und dieser wird, spätestens wenn weitere Balkan-Länder in die EU aufgenommen sind, noch mehr zunehmen und die Wirkung des BNZ mehr als ausgleichen. Die Gemeinde Tuntenhausen wird das zum Anlass nehmen, die lange im Raum stehende Ostumfahrung von Ostermünchen einzufordern. Diese würde südlich von Aßling wieder auf die St2080 treffen. Im Ergebnis würde noch mehr Güterverkehr durch Aßling rollen.

Das Szenario der im Raum stehenden Ostumgehung von Ostermünchen und des dadurch anschwellenden Verkehrs durch Aßling war bereits vor über 20 Jahren Gegenstand von hitzigen Diskussionen im Arbeitskreis Verkehr der Agenda 21. Lösungen, wie sich die LKW-Flut um Aßling herum leiten ließe, wurden damals viele diskutiert, angesichts der Lage des Orts im Atteltal und der geographischen Gegebenheiten östlich und westlich davon, ohne Ergebnis.

Editorial

Ist der BNZ notwendig?

Niemand weiß es, auch nicht die Bahn!

Derzeit wächst die Wirtschaft in Europa unterschiedlich schnell, der Güteraustausch über Grenzen hinweg nimmt trotzdem zu. Die Transportkapazitäten auf der Schiene sind schon lange zu knapp. Die der Bahn ohnehin. Die Politik hat die Bahn, auch die Gütersparte, zu lange vernachlässigt, ja kaputtgespart. Dabei sollte sie als die umweltfreundlichste Transport-Variante hätte besonders gefördert zu werden.

Bis durch den Brenner-Basistunnel irgendwann in den dreißiger Jahren Züge rollen können, wird der Güterverkehr mangels Kapazitäten der Bahn zwangsläufig auf der Straße weiter anwachsen. So viel scheint sicher. Wie stark er anwachsen wird, weiß aber offenbar niemand. Es existieren keinerlei fundierte Prognosen dazu. Eine vom Bundes-Verkehrsministerium vor mehr als 5 Jahren Jahren durchgeführte Schätzung des bis zum Jahr 2050 zu erwartenden Bedars an Trasnportkapazität basiert auf einer Hochrechnung analog zur geschätzten Zunahme des BIP (Bruttoinlandsprodukt). Sie stellt nach eigener Aussage jedoch keine Prognose dar.

Dass der Güterverkehr von den Straßen stärker auf die Schiene verlagert werden muss, ist unbestritten. Doch dass die Bahn angesichts der trotz Sondervermögens viel zu knappen Finanzmittel für den BNZ an einem Neubau zwischen Grafing und Kiefersfelden/Kufstein festhält, erscheint zumindest fragwürdig. Ob dieser tatsächlich notwendig ist, hat sie nicht ergründet. Es fehlt ihr auch das Wissen darüber, welche Kapazitäten die Bestandsstrecke durch das Optimieren der Signaltechnologie zusätzlich schaffen lassen; im Gegenteil. Sie möchte die Signaltechnik auf der alten Trasse erst dann modernisieren, erst soll der BNZ gebaut werden.

Worauf die Bahn dieses Vorgehen stützt ist eine vor Jahren vom Bundestag angestellte Nutzen-Kosten-Rechnung. Diese weist einen Faktor von 1.4 aus, würde den Bau vorkswirtschaftlich also rechtfertigen. Der Kostenrahmen wurde damals schon in einer Spanne von 9 bis 15 Milliarden Euro benannt. Nur – diese Berechnung stammt aus der Zeit der Grobplanung, ohne die auf Druck der Bürgerinitiativen zwischenzeitlich eingearbeiteten Änderungen mit vielen zusätzlichen Kilometern an Tunneln, die aufgrund ihrer Länge jeweils mit zwei getrennten Röhren ausgeführt werden müssen.

Auf welche Werte sich die Berechnung stützt, will der Bundestag nicht preisgeben. Informations-Freiheitsgesetz hin oder her.

Editorial

Bahn übersieht k.o.-Kriterium bei LIMONE

Die Trasse muss neu bewertet werden

In den ersten Märztagen wurde bekannt, dass die Bahn beim Entwurf der Auswahltrassen für den BNZ zwischen Grafing und Ostermünchen einen wesentlichen Punkt übersehen hat: Ein großes Wasserschutzgebiet südwestlich von Oberelkofen. Dieses darf nach Auskunft des Wasserwirtschaftamtes in keinem Fall durch eine konventionelle Bahnlinie durchschnitten werden.

Einzig mögliche Lösung: Ein Tunnel

Auf die Trasse LIMONE bezogen bedeutet das, der Salach-Tunnel westlich von Pfadendorf um ein beträchtliches Stück nach Norden verlängert werden muss. Die Mehrkosten dafür werden auf einen dreistelligen Millionenbetrag geschätzt.

Am 23. März möchte die Bahn im Rahmen einer Sitzung des Dialog-Forums dazu Stellung nehmen. Deren Teilnehmer werden wohl fordern, dass die Bahn eine Neubewertung der Trassen vornimmt. Da das Rennen zwischen TÜRKIS und LIMONE äußerst eng war, könnte das Ergebnis zu Gunsten von TÜRKIS kippen. In diesem Fall müsste die Bahn diese Trasse im Bereich des FFH-Gebiets im Atteltal modifizieren und den Lärmschutz für Aßling auf für Neubaustrecken gültige Werte anpassen. Alternativ kann sie auf die Variante BLAU V2 von Josef Schwäbl zurückgreifen.

Editorial

Kompromiss-Lösung zur „Bürgertrasse“

Josef Schwäbl präsentiert Variante
BLAU V2

Wieder ist es Josef Schwäbl, der Bürgermeister der vom BNZ-Neubau am wenigsten betroffenen Gemeinde, der eine Variante vorstellt, welche die unvereinbar scheinenden Positionen der Gegner der „Bürgertrasse“ und derer von LIMONE befrieden könnte. BLAU V2 beruht auf dem Entwurf DUNKELBLAU, den Schwäbl der Bahn bereits im Februar 2022 ergänzend zu seinem Entwurf BLAU vorgestellt hatte. Seine erste Version BLAU wurde schließlich von der Bahn mit Elementen von GRÜN, eingebracht von Andreas Brandmaier aus Niclasreuth, zur Variante TÜRKIS verschmolzen, der sogenannten „Bürgertrasse“.

Aus der ersten Version DUNKELBLAU entwickelte Schwäbl BLAU V2. Diese verbindet den nördlichen, viergleisigen Teil der Trasse TÜRKIS mit dem südlichen, zweigleisigen der Variante ROT ab dem Gewerbegebiet „Am Ölfeld“ bei Aßling. Die Verbindung zwischen den beiden ist im Plan zu BLAU V2 blau eingezeichnet.

Der Plan sieht vor, dass der Nahverkehr ab Gafing auf dem östlichen der vier Gleispaare und am Ende auf der Bestands-Strecke abgewickelt wird. Das zweite, westliche Gleispaar schwenkt auf Höhe Eisendorf/Henneleiten nach Westen, überquert den Angergraben und führt in einem Graben zum Gewerbegebiet. Dieses wird untertunnelt ebenso wie der Schlossberg weiter im Süden. Ab der Brücke über den Talgrund des Schwartlinggrabens beim Anwesen Tegernau ist die Trasse durch ROT in etwa vorgegeben.

BLAU V2 verspricht viele Vorteile

  • Der erste Trassenteil verläuft analog zu TÜRKIS nahe am Bestand
  • Das FFH-Gebiet bleibt unberührt
  • Die Trasse liegt weitgehend im Wald. Sie ist kaum zu sehen.
  • Die Lärmbelastung ist minimal
  • Es werden kaum landwirtschaftliche Nutzflächen verbraucht
  • Niclasreuth bleibt unversehrt

Streckenführung und Vorteile von BLAU V2 finden Anklang in der Politik. Die Bürgerintitativen wünschen, dass sie von der Bahn auf Machbarkeit geprüft und optimiert wird.